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江新年目前位於左座，是駕駛艙管理的決策者，因此儘管陳教員資歷職位都高於他但只要處於副駕駛的位置，都需要聽機長的指令，配合駕駛艙的工作。

陳教員對於江新年的分工指示十分認同，對方要是礙於身份不敢指使他幹活而是自己去查詢資料就會疏於對飛機的操縱。而遇到特情，機長最應該做的就是使飛機處於自己的監控之下。

陳教員很快查到資料，他們根據手冊中巡航狀態下相應氣壓高度，俯仰姿態和推力的參考很快確認了副駕駛位的空速指示顯示可靠。

飛機上並非只有一個空速表，還有備用的。當空速表不一致時，就需要飛行員判斷到底哪一個空速表指示數值為可靠參考。

確定之後江新年將副駕駛一側的飛行指引和自動駕駛接通，高度報告選擇器也選擇到可靠的一側，應答機設定為ta only。

這個時候他沒有去接通自動油門，而是儘早建立著陸形態，準備備降。

飛機有驚無險地成功落地，陳教員對於江新年的表現很滿意，評價道：“不錯。”

位於後方監察位置的局方教員沒有發表意見，而是自己設定了下一科目。

雷雨大風天氣，同江新年和褚煦樑上次在大興遇上的很像。江新年繞飛了雷雨準備下降，側風很大，江新年操縱著飛機進入五邊航跡，繼續下高度。

突然駕駛艙遭遇一陣劇烈顛簸，有強氣流突然襲擊了它們的飛機。可是從氣象雷達上來看，雷雨的中心並不在他們的航路之上。

江新年考慮到可能是遇上了下沉氣流，下沉氣流會從風暴中心向下橫向移動，強度最高能達到6千英尺每分鐘。也有可能是微下衝氣流，因為範圍小持續時間短，儀器很難探測到。

其實要他在這樣的情況下落地，江新年並非做不到，事實上他相信大部分的飛行員都有這個技術。可機長作為飛機上的最高決策者，並不是只比拼操作技能，關鍵時候需要有正確的決斷意識。因為機長需要考量的不是能不能成功落地，而是此刻該不該去落地。

江新年很快做出了自己的決定。“復飛。”

雖然氣象雷達上風速和能見度並未超過落地標準，但江新年自己判斷目前的氣象條件並不適合降落。而且無論下沉氣流還是微下衝氣流都是短時現象，復飛後再次嘗試落地顯然是更優的選擇。

陳震在一旁配合著做復飛程式，心裡讚賞著這小夥子還不錯，剛才那樣的狀況沒有逞能去強行落地。局方近幾年對於機長正確決斷的考察看得很重，如果剛才江新年貿然落地，一定會被判決策失誤。

在復飛的過程中，他們遇上了90海里每小時的風切變，駕駛艙“dshear,dshear”報警聲響起。

風切變將他們的飛機側著推離了飛行軌跡，機身猶如一個無法自控的風箏於狂亂的大風中勉力掙扎。

江新年馬上脫開自