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在飛機飛越跑道入口後江新年突然感到一陣不對勁，掃視一眼儀表飛機掉高度掉得過快，他馬上拉平駕駛杆進行修正。

但此刻他們已經僅僅距離地面不足三十英尺，操作裕度有限。江新年趕緊收油門到慢車，在接地前一刻將減速板放出。

這一回在他操縱下的飛機並沒有像往常一樣平穩接地，而是落地之後再次彈跳了起來。

江新年的心在失重的那一刻咯噔一聲，迅速在腦中反應著正確的應對辦法。對於輕度的接地彈跳，正確的處置方式是穩杆凍結住飛機俯仰姿態，保持慢車推力繼續完成著陸。

江新年按著腦中思路穩杆操作，一次彈跳後飛機再一次重重落回跑道，因為減速板已經放出飛機的升力遭到破壞所以跳躍後的二次接地感很重。

江新年繼續穩住駕駛杆，使飛機沿著跑道中線高速滑行，舷窗外跑道景色飛掠而過。在減速板和反推的作用下飛機終於慢下速度。

操縱著飛機滑向停機位，江新年的心卻漸漸沉了下來，他這次算重著陸了嗎？

波音對於重著陸的標準是主起落架垂直加速度峰值超過21g，真的達到這個數值很有可能就會飛機的構型造成損傷，超過這個數值嚴重的還可能導致飛機損毀。

各航空通常將接地垂直加速度大於或等於17定性為記錄事件，大於或等於18但是小於20定性為一般差錯，大於20就算是嚴重差錯了。

江新年心裡很亂，副駕駛跟他嘮叨天氣他也完全沒有心情。

他這趟搭班的副駕駛來公司好幾年了經驗也算豐富，但可能就是地盤熟了心思倦怠。按理來說今天這樣大風大雨的惡劣天氣，江新年作為機長負責操控飛機，副駕駛負責駕駛艙通訊和儀表，更應該將注意力放在飛機空速和高度的變化上。

可他們進近準備落地時那陣突然的掉高度副駕駛並沒有向他及時彙報，還是江新年自己覺出不對掃視儀表發現的。

最後高度50尺對方也沒有標準喊話，如果那時候旁邊有人提醒，江新年或許能再早一步開始修正。但不管怎麼說，江新年知道這次的責任在自己，他是當班機長，地是他落的，他應該負責。

從航站樓出來江新年去停車場取車，這是他這趟航班任務的最後一天，不過他沒有選擇立刻回家而是轉道去了公司。

本趟航班的載荷報告沒多久就出了，主起落架垂直加速度值為16。江新年不意外，他知道自己這次肯定是落重了，甚至在得知沒有超過17時還暗暗鬆了一口氣。

737一中隊的隊長饒峰剛巧也在公司，招呼江新年到小會議室去談話。饒峰反手關上門，讓江新年坐。

“你反正也來了，咱們就正好當面談，省得我再給你打電話說這事兒。”

各航空公司對於飛行安全都抓得很嚴，要求很高。出現落地重了的情況就算沒達記錄標準，但一般也都會